Porty rzeczne w okolicach Racotu i Czempinia? Niemożliwe?

Z naszego archiwum...

Porty rzeczne w okolicach Racotu i Czempinia? Statkiem z Kościana do Leszna? Niemożliwe? W roku 1917 powstał dokument szczegółowo opisujący jak tego dokonać. Z rozmachem nakreślono plany budowy kanału żeglownego łączącego Odrę z Wartą i Notecią, a dalej przez Kanał Bydgoski z Wisłą. Do projektu powrócono na początku lat 40. XX wieku.

***

Szukając materiałów do opracowania o niemieckich planach przebudowy Leszna natrafiłem w Archiwum Państwowym w Poznaniu na odpis dokumentu zatytułowanego „Kanał Odra-Warta-Noteć. Opracowanie na zlecenie Regionalnego Stowarzyszenia do Podźwignięcia Żeglugi Rzecznej i Kanałowej w prowincji Poznań wykonał  Krajowy Inspektor Budowlany Freystedt z Poznania” (…). To bardzo ciekawy temat o którym słyszało niewielu, nawet zajmujących się historią Wielkopolski. Pierwsze prace koncepcyjno-projektowe dotyczące budowy żeglownego kanału łączącego Odrę z Wartą i Notecią rozpoczęto już w drugiej połowie XIX wieku. Jak pisał w 1917 roku autor pierwszego, konkretnego już opracowania projektowego kanału, Landesbau-Inspektor Alwin Freystedt z Poznania: „Już 40 lat temu (czyli w 1877 roku – przyp. aut.) zastanawiano się nad projektem kanału”.
   
Władze pruskie doskonale zdawały sobie sprawę z dobrodziejstw jakie realizacja takiego projektu mogłaby przynieść miastom leżącym w jego pobliżu. Celem głównym budowy miało być zabezpieczenie rozwoju przemysłu, handlu i rolnictwa nie tylko w prowincji poznańskiej. Uzyskanoby poprzez kolejne odcinki połączenie Odry poprzez Wisłę z Gdańskiem i Królewcem, łącząc północne i wschodnie obszary ówczesnych Niemiec z Górnym Śląskiem.

Alwin Freystedt planuje
   
W roku 1916 na zlecenie Regionalnego Stowarzyszenia do Podźwignięcia Żeglugi Rzecznej i Kanałowej w prowincji Poznań, wspomniany już krajowy inspektor budowlany Alwin Freystedt opracował założenia do projektu „Oder-Warthe-Netze Kanal”.
   
Planowany kanał miał mieć szerokość 24,5 metra, tak aby mogły się wyminąć w każdym miejscu dwie barki. Mosty na kanałem miały mieć prześwit 4,5 metra i długość 21,5 metra. Zaprojektowano śluzy o 2 wrotach, długości całkowitej 67 metrów, szerokości 9,6 metra i głębokości wody na progach 2,5 metra. Czas śluzowania miał wynosić 13 minut, a przepustowość określono na 45 śluzowań dziennie. Poziom wody w kanale miał wynosić: przy niskim stanie wody - 2,0 m, przy średnim stanie wody - 2,5 m, przy wysokim stanie wody - 3,0 m.
   
Planowano użycie, zależnie od stanu wody, statków i barek różnej nośności. Przy wysokim i średnim stanie wody - statków o ładowności 400 ton, długości 55 metrów, szerokości 8 i zanurzeniu 1,5 metra, a okresowo nawet 600 tonowych o długości 65, szerokości 8 m i zanurzeniu 1,75 metra. Przy niskim stanie wody można było wykorzystać mniejsze barki (tzw. Finowkähne) ładowności 150 ton, długości 40, szerokości 4,6 i zanurzeniu 1,25 metra.
   
Nowy projekt, umożliwiający dalsze skrócenie trasy kanału miał składać się z dwóch odcinków i przebiegać linią Chobienia - Leszno - Niwka, poniżej Mosiny do Warty, Wartą do Biedruska i dalej Skoki albo Gołańcz - śluza Gromadno do Noteci lub Janowiec - Żnin - do Kanału Bydgoskiego.

Porty w Lesznie, Kościanie, Racocie i Czempiniu

Zgodnie z opisem  kanał Odra-Warta miał zaczynać się na 348,7 km Odry pod Chobienią, gdzie martwa odnoga Odry miała zostać rozbudowana jako port, i biec między Górą, która miała otrzymać port, i Kajęcinem i dalej poniżej Długich Starych, nad torem kolejowym do Leszna. Przeciąć szosy Długie Stare - Leszno i Ogrody - Lasocice, następnie poniżej folwarku Mądzin,  przeciąć szosę Święciechowa - Leszno, biec na północ do szosy Wilkowice - Leszno, przeciąć tor kolejowy i szosę do Poznania. Na zachód od dworca kolejowego w Lesznie miał powstać port, do którego miały dochodzić bocznice kolejowe. Za miastem kanał miał skręcać na północny wschód, a następnie skosem na północny zachód od Osiecznej.
  
Dalej kanał miał przebiegać przez ciąg jezior na długości 6,2 km i  na 63 km przekroczyć Kościańską Obrę (Kościański Kanał Obry). Od tego miejsca miała odchodzić ślepa odnoga kanału do Kościana. Kolej kościańska koło Racotu miała otrzymać port przeładunkowy. Następnie kanał miał biec na północny wschód obok Czempinia, gdzie miała powstać przystań przeładunkowa dla kolei do Śremu, i dalej obok linii kolejowej do Mosiny, która również miała otrzymać port. Przy wlocie Mosińskiej Obry (Moschiner Obra - Mosińska Obra, Mosiński Kanał Obry) kanał miał łączyć się z Wartą. Wylot Mosińskiej Obry miał zostać przesunięty i wpadać do Warty w rejonie Niwki. Długość kanału, łącznie ze śluzami, miała wynieść 101,7 km.
   
Z kanałem miało się krzyżować 7 linii kolejowych i 14 szos. Realizacja projektu na tym odcinku nie wymagała większych robót ziemnych. Tylko na północ od Leszna musiały być prowadzone głębsze wykopy do głębokości 10 metrów. Warta na odcinku od Niwki do Lubonia (około 12 km) miała być dostosowana dla statków o ładowności 400 ton przy średnim i 600 ton przy wysokim stanie wody.
   
Kolejny kanał miał biec 2,5 km poniżej Owińska, a więc 17 km od Poznania i 37 km od połączenia z kanałem Odra-Warta blisko Biedruska gdzie miał powstać port i obok linii kolejowej do Murowanej Gośliny, która również miała otrzymać port, dalej na Trojanowo przez Jezioro Glackie i prosto do Jeziora Maciejak na południe od Skoków, a stąd miał dwie możliwe drogi do Noteci - przez Gołańcz i przez Żnin. (…) Docelowo kanał miał łączyć rzeki Odrę, Wartę i Noteć z Wisłą.

Koszty i zyski
   
Koszt budowy „Oder-Warthe Kanal” miał wynieść, według cen z 1913 roku, 27 milionów marek i  dodatkowo 1 milion marek na rozbudowę odcinka Warty. Koszt budowy „Warthe-Netze Kanal” przez Gołańcz miał wynieść 27 milionów, a przez Żnin 31 milionów marek.
   
Już wtedy planowano wykorzystać różnice poziomów wody do napędzania generatorów przy śluzach, a uzyskany prąd przeznaczyć do napędzania pomp na śluzach, oddając nadwyżkę do sieci państwowej. Turbiny wodne na śluzach kanału Odra-Warta-Noteć miały dostarczać energię elektryczną wartości 325.000 ówczesnych marek rocznie. Szczególne korzyści miał przynieść przewóz towarów masowych, w tym węgla gdyż średni koszt transportu drogą wodną jest niższy o nie mniej niż 25% od kolejowego. Przykładowo koszt transportu 10 ton węgla kanałem z Chobieni do Poznania miał wynieść 5,56 marki, przy 7,31 marki transportem kolejowym. Oczywiście różnica ta była by większa przy przewozie innych towarów.
   
Zgodnie z założeniami projektowymi, po pełnym uruchomieniu, kanałem Odra-Warta-Noteć miano transportować towary o łącznej masie 1.500.000 ton za sumę 2.663.250 marek. Szacowano, że z tej ilości w dół kanału transportowane będzie 1.000.000 ton towarów i 500.000 ton w górę.

Do transportu w dół kanału przewidywano, przy 200 żeglugodniach, codziennie przewieść 5.000 ton, czyli 12-13 w pełni naładowanych 400 tonowych barek lub odpowiednio 12 barek o nośności 400 ton z ładunkiem 300 ton i 10 barek 150 tonowych z ładunkiem 140 t. W górę kanału popłynie tylko 6 + 5 załadowanych barek o podanych wyżej ładownościach.
   
Przy ocenie kanału należy uwzględnić fakt, że w okresie gdy trwały prace projektowe cały obszar przez który miał przebiegać należał do Prus i tylko w takim kontekście należy rozpatrywać płynące z niego korzyści. Z chwilą przegranej Niemiec w I wojnie światowej, gdy nastąpiły zmiany granic, budowa kanału straciła sens.

Korekty nazistów
  
Do projektu kanału powrócono na początku lat 40. XX wieku. I tu nasuwa pytanie – dlaczego Niemcy, w okresie wojny planowali tak poważne i kosztowne prace budowlane w sektorze cywilnym. Były dwa takie powody. Po pierwsze w kręgach władzy III Rzeszy znane było zamiłowanie Hitlera do architektury i budownictwa. Każdy gauleiter, który zaprezentował  Führerowi koncepcję nowej, dużej inwestycji mógł liczyć na przychylność i poparcie. Po drugie Niemcy były w wtedy okresie swoich największych sukcesów militarnych i po zwycięstwie nad Francją, gdy gospodarki państw europejskich pracować zaczęły dla „Wielkich Niemiec”, realizacja takich planów stawała się całkiem realna.
   
Inicjatorem powrotu do dawnego projektu kanału był prawdopodobnie gauleiter „Kraju Warty” Arthur Greiser. Począwszy od marca 1941 roku trwały związane z tym projektem okresowe narady i konsultacje przedstawicieli rządu Rzeszy, dowództwa Wehrmachtu, władz rejencji poznańskiej, władz powiatowych oraz przedstawicieli wszystkich zainteresowanych urzędów i instytucji. Oszacowano też nowy koszt budowy kanału. Według pisma starosty leszczyńskiego do Prezydenta Rejencji w Poznaniu, z maja 1941 roku, na realizację projektu na odcinku Odra-Warta-Noteć, dla barek o nośności do 500 ton, niezbędne były nakłady w wysokości około 60 milionów RM.
   
Zgodnie z projektem moc przeładunkową portów z basenami portowymi, między innymi w Lesznie, Śremie i Kościanie określono na 200.000 ton, z tego 1/5 to wysyłka towarów z Kraju Warty. Przystanie przeładunkowe miały zostać urządzone przy możliwie najniższych kosztach. Miały to być obiekty bez basenów portowych, o mocy przeładunkowej do 5000 ton towarów masowych dziennie.
   
Szczegółowo rozważano przebieg kanału na terenie poszczególnych powiatów oraz lokalizację urządzeń z nim związanych – portów, przystani przeładunkowych, mostów i śluz. W dokumentach Archiwum Państwowego w Poznaniu zachowała się mapa planowanego przebiegu kanału na terenie powiatu leszczyńskiego.
   
1 listopada 1941 roku szef wydziału planowania przestrzennego i regionalnego w imieniu Prezydenta Rejencji w Poznaniu zawiadamiał przedstawicieli: krajowej dyrekcji dróg wodnych, dowództwa XXI okręgu wojskowego, rejonowej dyrekcji kolei, krajowego związku rolników, izby przemysłowo-handlowej, zainteresowanych instytucji oraz starostów powiatów Kościan, Śrem i Leszno o planowanej w dniu 12 listopada konferencji na temat planów budowy kanału. W jej trakcie przedstawiciele władz lokalnych mogli stawiać dodatkowe żądania i propozycje co do przebiegu kanału i jego infrastruktury.
   
Na tej konferencji, najważniejszej ze wszystkich dotyczących budowy kanału, władze powiatowe reprezentowali: Kościan - landrat (starosta) dr Helmut Liese, Śrem - landrat dr Mittendorf i burmistrz Kronsbein i Leszno - burmistrz Fritz Paulich i miejski radca budowlany Gerhard Schnabel. Z zachowanej notatki wynika, że:
- Landrat Kościana zażądał dodatkowo, poza portem w mieście na bocznym odcinku kanału, budowy przystani przeładunkowych w miejscach przecięcia się kanału z obiema liniami kolejowymi biegnącymi przez teren powiatu.
- Landrat Śremu, dr Mittendorf, wnioskował o budowę portu w mieście. Zaznaczono, że nie zgłaszał uwag co do ilości i lokalizacji przystani przeładunkowych na terenie powiatu.
- Burmistrz Leszna, jako przedstawiciel starosty, wnioskował o budowę przystani w okolicy Osiecznej.
  
 Jednocześnie landraci Kościana i Śremu stwierdzili, że w swoich postulatach uwzględnili już żądania przywódców powiatowych związków rolniczych (Kreisbauernführer).  
  
 Podczas konferencji ustalono możliwość wprowadzania dodatkowych poprawek w trakcie dalszych prac projektowych.
  
 W piśmie z 3 grudnia 1941 roku szef wydziału planowania przestrzennego i regionalnego w Poznaniu powiadamiał wszystkie zainteresowane strony (23 instytucje), że w nieprzekraczalnym terminie do 15 grudnia 1941 roku mogą składać swoje opinie i propozycje dotyczące kanału.

Najwięcej propozycji zmian, na odcinku kanału przebiegającego przez powiat leszczyński, wniósł Powiatowy Związek Rolników w Lesznie. W piśmie z 12.12.1941 roku przedstawił propozycje dotyczące kilku niewielkich korekt przebiegu trasy w rejonie Goniembic, Wyciążkowa i Witosławia oraz budowę 6 dodatkowych przystani przeładunkowych oraz 6 mostów nad kanałem.
   
Projekt budowy kanału zamierzano zrealizować w ciągu pierwszych 10 lat po wojnie (czytaj zwycięstwie), czyli według ówczesnych ocen do mniej więcej 1953-1955 roku! Prawdopodobnie ze względu na sytuację na froncie zaprzestano lub odłożono w czasie dalsze prace projektowe.

Czytelników zainteresowanych szczegółami projektu, a zwłaszcza aspektami technicznymi i ekonomicznymi odsyłam do zbiorów Archiwum Państwowego w Poznaniu.

Z Kościana nad morze i do Czech  
   
Co zyskano by na realizacji projektu? Oczywiście najważniejszy był aspekt ekonomiczny - poważne oszczędności i zyski wynikające z niższych kosztów transportu towarów masowych dla państwa, regionu i poszczególnych miast. Kanał stymulował by też rozwój rolnictwa i przemysłu w regionie. Ponadto płynęłyby zyski z energii elektrycznej wytwarzanej przez turbiny na śluzach i dostarczanej do sieci państwowej. Nie można też zapominać o jakże istotnych walorach turystycznych kanału. Jakąż atrakcją byłby spływ łodzią, jachtem czy kajakiem na przykład z Kościana do Gdańska albo do Odry i dalej do Szczecina lub w stronę przeciwną – przez Wrocław i Opole do Ostravy w Czechach? Prawdziwy raj dla wodniaków.
   
Niestety po wojnie nikt nie powrócił do planu, który nakreślono w 1917 roku...

Jerzy Bogdanowicz

Tekst jest fragmentem opracowania Jerzego Bogdanowicza „WIELKOPOLSKA NIEZNANA: Kanał Odra-Warta-Noteć” będącego w zbiorach Urzędu Miejskiego w Kościanie. Skróty, lead, tytuł i śródtytuły pochodzą od redakcji. Tekst ukazał się w portalu koscian.net w 2013 roku. 

Już głosowałeś!